Taille, part, croissance et analyse de l’industrie du marché des véhicules définis par logiciel, par type (véhicules ICE, véhicules électriques), par application (ADAS et sécurité, services de véhicules connectés, conduite autonome, système de contrôle et de confort de la carrosserie, système de groupe motopropulseur, autres), perspectives régionales et prévisions jusqu’en 2035

Aperçu du marché des véhicules définis par logiciel

La taille du marché mondial des véhicules définis par logiciel est projetée à 76 218,01 millions de dollars en 2026 et devrait atteindre 247 738,78 millions de dollars d’ici 2035 avec un TCAC de 15,9 %.

Les véhicules définis par logiciel remodèlent l'ingénierie automobile en déplaçant les fonctionnalités des véhicules d'architectures principalement matérielles vers une informatique centralisée, des logiciels évolutifs en permanence, des services connectés au cloud et des architectures électroniques de domaine ou de zone. En 2026, on estime qu'environ 64 % des principaux programmes de plates-formes de véhicules intègrent des stratégies informatiques centralisées ou orientées domaine, permettant aux constructeurs de consolider les unités de commande électroniques tout en améliorant le déploiement des fonctionnalités, les diagnostics, la gestion de la cybersécurité et la maintenance du cycle de vie des logiciels. Les constructeurs automobiles séparent de plus en plus les cycles de développement de logiciels des cycles de produits mécaniques conventionnels, permettant ainsi aux fonctionnalités ADAS, d'infodivertissement, de gestion de l'énergie, de connectivité et de confort d'évoluer après la livraison du véhicule. Cette transition augmente également la demande de systèmes d'exploitation automobiles, de middleware, d'infrastructures de mise à jour en direct, de plates-formes informatiques hautes performances, de gestion des données des véhicules et d'interfaces logicielles standardisées. Les véhicules électriques sont particulièrement importants pour cette transition architecturale car les fonctions intégrées de batterie, thermique, de propulsion, de charge, de connectivité et d’assistance à la conduite bénéficient d’un contrôle logiciel unifié.

Les États-Unis restent l’un des marchés les plus influents pour le développement de véhicules définis par logiciel, soutenus par une forte adoption des véhicules électriques, des écosystèmes de semi-conducteurs avancés, une infrastructure cloud, des investissements dans la conduite autonome et l’acceptation par les consommateurs des services numériques connectés. On estime qu’environ 71 % des nouvelles plates-formes de véhicules haut de gamme et axées sur la technologie introduites ou considérablement améliorées sur le marché américain prennent en charge des fonctionnalités en direct significatives au-delà des mises à jour d’infodivertissement de base. Les constructeurs automobiles nationaux et internationaux élargissent leurs équipes d'ingénierie logicielle tout en déployant des ordinateurs centralisés pour les véhicules, des plates-formes de services connectés, des cockpits numériques et des capacités avancées d'assistance à la conduite. Tesla continue d'influencer la conception de véhicules centrée sur le logiciel, tandis que Ford Motor Company, General Motors Company, BMW Group, Mercedes Benz Group AG, Toyota Motor Corporation, Hyundai Motor Company, Volkswagen Ag et d'autres constructeurs étendent leurs propres stratégies définies par logiciel. Le déploiement croissant de réseaux embarqués à large bande passante aide en outre les fabricants à réduire la complexité du câblage et à prendre en charge les ADAS gourmands en données, les services connectés, les diagnostics prédictifs et les futures capacités de conduite autonome.

Principales conclusions

• Moteur du marché :L'informatique centralisée et les fonctionnalités en direct accélèrent l'adoption, avec environ 68 % des plates-formes de véhicules de nouvelle génération qui devraient prendre en charge les mises à jour logicielles fonctionnelles déployables à distance à mesure que les constructeurs s'orientent vers une gestion numérique des véhicules basée sur le cycle de vie.
• Restrictions majeures du marché :L'intégration logicielle et la complexité de la cybersécurité restent des obstacles importants, avec près de 37 % des logiciels automobiles connaissant des retards de développement liés à la validation, à l'interopérabilité, à la conformité en matière de sécurité ou à l'intégration dans des architectures électroniques de plus en plus consolidées.
• Tendances émergentes :Les architectures électriques zonales prennent de l'ampleur à mesure que les constructeurs automobiles recherchent des réseaux plus simples, avec environ 46 % des nouvelles plates-formes centrées sur les logiciels intégrant ou en transition active vers des structures de contrôle zonales liées à des ordinateurs centralisés hautes performances.
• Leadership régional :L'Amérique du Nord se positionne comme le principal marché régional avec une part estimée à 34 %, soutenue par l'adoption avancée des véhicules connectés, d'importants investissements en ingénierie logicielle, le développement de véhicules électriques et une forte participation des constructeurs automobiles axés sur la technologie.
• Paysage concurrentiel :La consolidation des plates-formes devient une stratégie concurrentielle majeure, avec environ 42 % des principaux constructeurs automobiles poursuivant des collaborations plus approfondies impliquant des fournisseurs de semi-conducteurs, des fournisseurs de cloud, des développeurs de logiciels ou des spécialistes des plates-formes informatiques pour raccourcir les cycles de développement de logiciels.
• Segmentation du marché :Les véhicules ICE représentent environ 57 % de la demande de type de produit, tandis que l'ADAS et la sécurité représentent la plus grande application avec environ 28 %, reflétant le déploiement continu de logiciels dans les portefeuilles de véhicules conventionnels et électrifiés.
• Développement récent :Les logiciels des véhicules sont de plus en plus gérés tout au long du cycle de vie de propriété, avec environ 53 % des modèles connectés nouvellement lancés prenant en charge l'amélioration étendue des fonctionnalités à distance, les diagnostics, la maintenance logicielle ou l'optimisation des fonctions après la livraison initiale du véhicule.

Dernières tendances

Les architectures électroniques centralisées et zonales représentent l’une des tendances structurelles les plus importantes sur le marché des véhicules définis par logiciel. Les véhicules conventionnels peuvent contenir des dizaines d’unités de commande électroniques distinctes, chacune responsable de fonctions individuelles et souvent fournies avec des piles logicielles propriétaires. Les constructeurs remplacent progressivement cette approche fragmentée par des ordinateurs de véhicule hautes performances qui coordonnent plusieurs domaines via un middleware standardisé et des réseaux à haut débit. On estime qu’environ 49 % des programmes de véhicules définis par logiciel actuellement en cours de développement utilisent l’Ethernet automobile comme technologie principale, reflétant la bande passante croissante requise pour les caméras, les radars, les cockpits numériques, les services connectés, les diagnostics et les fonctions de conduite automatisée. Les contrôleurs de zone peuvent également réduire la complexité du câblage en connectant des capteurs et des actionneurs à proximité avant de transmettre les données aux systèmes informatiques centralisés. Cette évolution architecturale améliore l'évolutivité et crée une base grâce à laquelle les constructeurs peuvent introduire des fonctionnalités sur plusieurs modèles de véhicules sans repenser chaque sous-système électronique.

L'intelligence artificielle, l'intégration du cloud, les jumeaux numériques et la fourniture continue de logiciels modifient également la façon dont les véhicules sont conçus et entretenus. On estime qu’environ 44 % des programmes avancés de développement de logiciels automobiles utilisent des techniques de tests virtualisés, de simulation ou de jumeaux numériques pour accélérer la validation avant que le logiciel n’atteigne les véhicules physiques. Les équipes de développement appliquent de plus en plus les principes cloud natifs, les charges de travail conteneurisées, les pipelines de tests automatisés et les unités de contrôle électroniques virtuelles pour identifier les défauts plus tôt et réduire la dépendance aux prototypes matériels. L'IA est simultanément intégrée à la perception, à la surveillance du conducteur, à la maintenance prédictive, à l'optimisation de la batterie, à la personnalisation, aux interfaces vocales et à la gestion intelligente de l'énergie. Les constructeurs s'orientent donc vers des modèles de développement dans lesquels les logiciels du véhicule peuvent être testés en continu et déployés de manière sélective après la production. Cette approche est particulièrement importante pour les applications ADAS, de sécurité et de conduite autonome, car des fonctions complexes nécessitent une simulation approfondie, un traitement des données, des contrôles de cybersécurité et des procédures de mise à jour soigneusement gouvernées tout au long du cycle de vie du véhicule.

Dynamique du marché

Conducteur

"Demande croissante de véhicules connectés évolutifs en permanence."

Le principal moteur du marché des véhicules définis par logiciel est la transition de l’industrie automobile de véhicules à fonction fixe vers des produits évolutifs numériquement dont les capacités peuvent évoluer après la fabrication. Environ 66 % des consommateurs qui achètent des véhicules axés sur la technologie considèrent de plus en plus les fonctionnalités connectées, les interfaces numériques, les systèmes de sécurité avancés ou les fonctionnalités évolutives à distance lors de l'évaluation des modèles. Ce changement encourage les constructeurs automobiles à concevoir des véhicules autour de plates-formes logicielles réutilisables plutôt que de développer des logiciels isolés pour des composants électroniques individuels. L'informatique centralisée permet à des fonctions couvrant l'infodivertissement, l'ADAS, la gestion du groupe motopropulseur, l'électronique corporelle, l'optimisation énergétique et la connectivité de partager des ressources informatiques et de communication communes. Les fabricants peuvent par conséquent améliorer la cohérence des logiciels entre les familles de modèles tout en créant des chemins plus rapides pour le déploiement de corrections de bogues et d'améliorations fonctionnelles.

La technologie hertzienne renforce cette transition car la maintenance des logiciels peut de plus en plus s'effectuer sans l'intervention physique du concessionnaire. Environ 61 % des nouveaux programmes de véhicules connectés sont conçus avec une certaine forme de capacité de mise à jour à distance couvrant plusieurs domaines électroniques plutôt que l'infodivertissement seul. Les architectures définies par logiciel permettent aux fabricants de corriger les défauts, d'améliorer les interfaces, d'affiner les algorithmes de gestion de l'énergie, d'améliorer les fonctions d'assistance à la conduite et d'introduire des services numériques sélectionnés une fois que les véhicules sont utilisés par les clients. Cette capacité peut réduire certaines exigences de service tout en aidant les constructeurs à maintenir une relation numérique plus longue avec les propriétaires de véhicules. La transition encourage également une coordination plus étroite entre les constructeurs automobiles, les sociétés de semi-conducteurs, les développeurs de systèmes d'exploitation, les fournisseurs de cloud, les spécialistes de la cybersécurité et les fournisseurs de connectivité, car une fonctionnalité à distance fiable dépend d'une infrastructure sécurisée de bout en bout s'étendant des processeurs des véhicules aux plates-formes back-end.

Retenue

"L'intégration logicielle complexe augmente les charges de développement et de validation."

La complexité logicielle reste une contrainte importante car les architectures centralisées combinent des fonctions qui ont été historiquement développées et validées en tant que systèmes relativement indépendants. Environ 39 % des organisations d'ingénierie automobile identifient l'intégration, les tests, la qualité des logiciels ou la complexité architecturale parmi les obstacles les plus difficiles à la mise à l'échelle des programmes de véhicules définis par logiciel. Un véhicule moderne peut intégrer du code et des composants logiciels fournis par de nombreux fournisseurs, ce qui rend la gestion des interfaces et le contrôle de la configuration de plus en plus difficiles. La consolidation des fonctions sur moins d'ordinateurs hautes performances peut améliorer l'efficacité du matériel, mais elle crée également des exigences strictes en matière d'isolation des charges de travail, de performances en temps réel, de sécurité fonctionnelle, de redondance, de communications déterministes et de compatibilité. Les problèmes découverts tard dans le développement peuvent affecter simultanément plusieurs domaines du véhicule et nécessiter des tests de régression approfondis avant que le logiciel corrigé puisse être publié.

Les processus d'ingénierie existants créent une autre contrainte, car les organisations de développement automobile traditionnelles étaient structurées autour de longs cycles de développement mécanique et matériel. Près de 33 % des programmes automobiles établis dépendent encore fortement de processus logiciels liés au matériel, ce qui peut rendre le développement continu difficile à mettre en œuvre à grande échelle. Les fabricants doivent réorganiser leurs équipes, adopter des chaînes d'outils logiciels modernes, établir des plates-formes réutilisables, recruter des ingénieurs spécialisés et coordonner la gouvernance des logiciels dans l'ensemble des opérations mondiales. Les exigences en matière de sécurité fonctionnelle limitent encore davantage la vitesse à laquelle les mises à jour critiques peuvent être déployées, car les fonctions de direction, de freinage, de groupe motopropulseur, de batterie et de conduite automatisée nécessitent une validation rigoureuse. Ces facteurs rendent la transition définie par logiciel beaucoup plus compliquée que le simple ajout de connectivité aux véhicules existants et peuvent augmenter le risque du programme pour les constructeurs qui tentent de modifier l'architecture de manière importante au sein d'une seule génération de modèle.

Opportunité

"Les services logiciels de cycle de vie créent des opportunités numériques croissantes."

Les architectures définies par logiciel créent des opportunités substantielles pour les constructeurs automobiles d'étendre l'engagement client au-delà de l'achat initial du véhicule. Environ 48 % des propriétaires de véhicules connectés manifestent un intérêt mesurable pour recevoir des fonctions numériques supplémentaires, une personnalisation, une navigation améliorée, des améliorations de la sécurité, des fonctionnalités pratiques ou une optimisation des performances via un logiciel pendant la période de possession. Cela permet aux constructeurs de traiter le véhicule comme une plate-forme numérique évolutive plutôt que comme un produit fini dont les fonctionnalités restent largement inchangées après la livraison. Les services de véhicules connectés peuvent prendre en charge les diagnostics à distance, la maintenance prédictive, la gestion de flotte, l'itinéraire intelligent, les clés numériques, les environnements de cabine personnalisés et l'assistance basée sur le cloud. Les constructeurs peuvent également utiliser les données autorisées sur les véhicules pour améliorer les décisions techniques, identifier les modèles de fiabilité, optimiser les opérations de service et affiner les futures versions logicielles.

Les véhicules électriques offrent une opportunité particulièrement intéressante car la propulsion, la recharge, la gestion de la batterie, le contrôle thermique, le freinage par récupération et l’optimisation de l’autonomie dépendent intrinsèquement d’une coordination logicielle sophistiquée. Environ 43 % des plates-formes définies par logiciel nouvellement développées sont conçues avec des architectures capables de prendre en charge plusieurs dérivés électrifiés ou des configurations de propulsion flexibles. Le logiciel intégré peut améliorer les stratégies de charge, optimiser la température de la batterie, ajuster la consommation d'énergie et coordonner les systèmes du véhicule en fonction des conditions de conduite. À mesure que les véhicules électriques nécessitent de plus en plus de logiciels, les fabricants peuvent créer des plates-formes informatiques communes prenant en charge plusieurs modèles et réduisant potentiellement les travaux d'ingénierie en double. Cette convergence entre l'électrification et l'architecture définie par logiciel élargit également les opportunités pour les fournisseurs de semi-conducteurs, les développeurs de middleware, les plateformes cloud, les fournisseurs de cybersécurité, les spécialistes de la simulation et les sociétés de services d'ingénierie participant à l'écosystème technologique automobile.

Défi

"La cybersécurité et la gouvernance des logiciels exigent un contrôle continu."

La cybersécurité devient plus difficile à mesure que les véhicules bénéficient d'une connectivité externe, de fonctions mises à jour à distance, d'interfaces cloud, d'intégration de smartphones, d'interfaces de programmation d'applications et d'architectures informatiques de plus en plus centralisées. Environ 41 % des programmes d'ingénierie de véhicules définis par logiciel ont accru leurs activités de validation de cybersécurité à mesure que les surfaces d'attaque connectées se développent dans les véhicules et les systèmes back-end. Les constructeurs doivent protéger les canaux de communication, les packages de mises à jour, les identités numériques, les réseaux embarqués, l'infrastructure cloud et les données sensibles des véhicules tout en garantissant que les logiciels légitimes peuvent être authentifiés tout au long du cycle de vie du véhicule. Une vulnérabilité dans une architecture hautement centralisée peut potentiellement affecter plusieurs fonctions, rendant le démarrage sécurisé, les modules de sécurité matériels, le chiffrement, la détection d'intrusion, les contrôles d'accès et les mécanismes de mise à jour soigneusement gouvernés comme des exigences architecturales essentielles plutôt que des fonctionnalités facultatives.

Les longs cycles de vie des véhicules ajoutent une autre dimension, car les logiciels automobiles peuvent nécessiter un support de sécurité pendant des périodes beaucoup plus longues que les appareils électroniques grand public classiques. Environ 36 % des fabricants et des principaux fournisseurs renforcent les processus de nomenclature des logiciels, de surveillance des vulnérabilités et de sécurité post-production afin d'améliorer la gouvernance du cycle de vie. Les constructeurs automobiles doivent suivre les composants tiers, répondre aux vulnérabilités nouvellement découvertes, maintenir la compatibilité entre les générations de logiciels et garantir que les mises à jour n'interfèrent pas avec les fonctions critiques pour la sécurité. Les attentes réglementaires en matière de cybersécurité et de gestion des mises à jour logicielles sont également de plus en plus formalisées sur les principaux marchés automobiles. Les entreprises ont donc besoin d’organisations d’ingénierie capables de maintenir les logiciels des années après le lancement du véhicule, créant ainsi des exigences opérationnelles qui vont bien au-delà des modèles commerciaux automobiles traditionnels axés sur la production.

Segmentation du marché des véhicules définis par logiciel

Par types

Véhicules GLACE :Les véhicules ICE représentent environ 57 % du marché des véhicules définis par logiciel par type de véhicule, reflétant l'ampleur continue de la production de groupes motopropulseurs conventionnels combinée à l'adoption rapide de l'électronique centralisée, de la connectivité, des cockpits numériques, des fonctions avancées d'aide à la conduite et des logiciels gérables à distance. Les constructeurs automobiles étendent de plus en plus les architectures définies par logiciel à l'ensemble des portefeuilles de modèles ICE établis plutôt que de limiter les plates-formes informatiques avancées aux véhicules électriques. Cette stratégie permet aux constructeurs de standardiser les systèmes d'exploitation, les middlewares, les couches de connectivité, les cadres de cybersécurité et les architectures électroniques sur des familles de véhicules plus larges. Les plates-formes ICE intègrent de plus en plus de contrôleurs de domaine hautes performances qui coordonnent l'infodivertissement, la sécurité, l'électronique de carrosserie, les fonctions du groupe motopropulseur et les services connectés tout en réduisant la dépendance à l'égard de nombreuses unités de commande électroniques indépendantes.

L'adoption de logiciels dans les véhicules ICE est également accélérée par la demande croissante de fonctionnalités numériques sans nécessiter de modifications fondamentales du matériel de propulsion. Environ 63 % des nouvelles plates-formes haut de gamme ICE et hybrides prennent en charge des fonctions connectées avancées qui peuvent bénéficier d'améliorations logicielles après la production du véhicule. Les constructeurs utilisent ces capacités pour améliorer la navigation, les services de diagnostic, les mises à niveau de l'infodivertissement, l'optimisation de l'assistance à la conduite, l'étalonnage de la gestion du moteur, le contrôle de la transmission et les fonctionnalités de confort. Les plates-formes logicielles communes peuvent en outre aider les constructeurs automobiles à réutiliser les actifs de développement sur plusieurs gammes de véhicules et marchés géographiques. Alors que les exigences réglementaires en matière de sécurité, de cybersécurité, de gestion des émissions et de fonctionnalités connectées deviennent de plus en plus exigeantes, les architectures définies par logiciel offrent aux fabricants d'ICE une méthode plus évolutive pour coordonner l'électronique des véhicules de plus en plus complexe tout au long de cycles de vie de produits plus longs.

Véhicules électriques :Les véhicules électriques représentent environ 43 % de la demande du marché par type de véhicule et représentent l'un des environnements les plus dynamiques pour le déploiement d'architectures définies par logiciel. Les systèmes de propulsion électrique dépendent naturellement de logiciels intégrés pour la gestion de la batterie, la charge, l'optimisation thermique, le contrôle du moteur, le freinage par récupération, l'estimation de l'autonomie, la gestion de l'énergie et la connectivité des véhicules. Les fabricants peuvent coordonner ces fonctions via des systèmes informatiques centralisés, permettant une plus grande optimisation que les architectures construites autour de nombreux modules contrôlés indépendamment. Le logiciel peut analyser en permanence les conditions de fonctionnement et ajuster le comportement du véhicule pour équilibrer performances, efficacité, durabilité de la batterie et confort des passagers. Les plates-formes de véhicules électriques deviennent par conséquent des environnements de développement importants pour l'architecture zonale, l'Ethernet automobile, les processeurs hautes performances et la gestion de logiciels connectés au cloud.

Les véhicules électriques offrent également aux constructeurs la possibilité de mettre en œuvre des stratégies d’ingénierie axées sur le logiciel dès les premières étapes du développement du véhicule. On estime que près de 69 % des plates-formes électriques dédiées nouvellement conçues intègrent des approches informatiques centralisées ou consolidées par domaine, augmentant considérablement leur adéquation au déploiement de logiciels avancés. Les mises à jour logicielles à distance peuvent affiner les performances de charge, la consommation d'énergie, les interfaces utilisateur, la navigation, le conditionnement de la batterie et certaines caractéristiques de conduite sans remplacer les composants physiques. Des fabricants tels que Tesla, Inc., BYD Company Limited, BMW Group, Mercedes Benz Group AG, Hyundai Motor Company, General Motors Company, Ford Motor Company, Toyota Motor Corporation, Volkswagen Ag et Stellantis NV développent des portefeuilles électrifiés dans lesquels les logiciels différencient de plus en plus l'expérience de propriété. L’électrification continue renforce donc la demande de plates-formes d’exploitation évolutives, de middleware, de cybersécurité, d’infrastructure cloud et de technologies informatiques embarquées.

Par candidatures

ADAS et sécurité :ADAS et sécurité représentent environ 28 % de la demande d’applications du marché des véhicules définis par logiciel, ce qui en fait la plus grande catégorie d’applications fournies. Les systèmes de sécurité modernes dépendent de plus en plus du traitement coordonné des informations provenant des caméras, des radars, des capteurs à ultrasons, des systèmes de surveillance du conducteur, des données de navigation et des capteurs de dynamique du véhicule. L'informatique centralisée permet à plusieurs applications de sécurité d'accéder aux informations partagées des capteurs tout en réduisant l'infrastructure de traitement dupliquée. Des fonctions telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance de voie, le freinage d'urgence automatique, la surveillance des angles morts, la reconnaissance des panneaux de signalisation et la surveillance du conducteur peuvent par conséquent fonctionner via des environnements logiciels de plus en plus intégrés. Les plates-formes définies par logiciel prennent également en charge les améliorations systématiques des algorithmes sélectionnés après la production, à condition que les mises à jour répondent aux contrôles de sécurité, de validation et réglementaires requis.

Le développement de l'ADAS encourage les fabricants à déployer des processeurs plus performants et des réseaux embarqués plus rapides, capables de gérer des charges de travail de plus en plus gourmandes en données. Environ 58 % des plates-formes ADAS de nouvelle génération sont conçues autour d'architectures de traitement consolidées plutôt que de contrôleurs isolés dédiés à des fonctions individuelles. La consolidation permet aux constructeurs de coordonner plus efficacement la perception, la planification, les informations sur l’état du véhicule et l’interaction du conducteur tout en prenant en charge la réutilisation des fonctionnalités sur différents modèles. Les couches d'abstraction logicielle permettent également au développement matériel et logiciel de se dérouler avec une plus grande indépendance, aidant ainsi les constructeurs automobiles à mettre à jour leurs algorithmes sans repenser l'intégralité des systèmes électroniques. À mesure que les technologies de sécurité deviennent la norme dans des catégories de véhicules plus larges, l'ADAS et la sécurité resteront une charge de travail fondamentale définie par logiciel pour les véhicules et un catalyseur important pour l'adoption de l'informatique centralisée.

Services de véhicules connectés :Les services de véhicules connectés représentent environ 21 % de la demande d'applications, car les constructeurs automobiles connectent de plus en plus les véhicules aux plates-formes cloud, aux smartphones, aux infrastructures numériques, aux réseaux de services et aux écosystèmes de consommateurs. Les architectures définies par logiciel permettent les diagnostics à distance, les services de navigation, les clés numériques, l'itinéraire intelligent, la surveillance de l'état des véhicules, le contenu personnalisé, l'assistance d'urgence, la gestion de flotte et les commandes à distance des véhicules. La connectivité établit également l'infrastructure requise pour la gestion des logiciels en direct, permettant aux constructeurs de maintenir les systèmes de véhicules sélectionnés tout au long du cycle de vie de propriété. À mesure que les véhicules deviennent des points de terminaison numériques connectés en permanence, les fabricants créent des plates-formes back-end capables de gérer en toute sécurité les identités, les versions de logiciels, les autorisations de données, la disponibilité des services et la communication entre les véhicules et les environnements cloud.

Les services connectés évoluent au-delà de la télématique de base vers une intégration plus profonde entre les fonctions des véhicules et les écosystèmes numériques. Près de 67 % des véhicules connectés nouvellement introduits prennent en charge les fonctions à distance liées aux smartphones, la navigation connectée au cloud, l'intégration de comptes numériques ou des services comparables. Les architectures définies par logiciel facilitent la mise à l'échelle de ces capacités, car les fabricants peuvent établir des interfaces de service standardisées sur plusieurs modèles plutôt que de créer des systèmes indépendants pour chaque véhicule. Les données générées par les systèmes connectés peuvent également prendre en charge la maintenance prédictive, la planification des services, l'amélioration des produits et l'optimisation de la flotte lorsqu'elles sont gérées conformément aux exigences de confidentialité et de cybersécurité. L’augmentation de la connectivité renforce donc l’importance stratégique des plates-formes cloud, des interfaces de programmation d’applications, des communications sécurisées, de la gestion des identités et des opérations logicielles de cycle de vie au sein de l’ingénierie automobile.

Conduite autonome :La conduite autonome représente environ 18 % de la demande d'applications et représente l'un des cas d'utilisation les plus exigeants en termes de calcul dans les véhicules définis par logiciel. Les systèmes de conduite automatisée nécessitent un traitement approfondi des capteurs, des algorithmes de perception, une localisation, une prise de décision, une planification de trajectoire, un contrôle du véhicule, une redondance et une interprétation continue de l'environnement. Les plates-formes de calcul hautes performances centralisées fournissent la capacité de traitement et l'architecture de partage de données nécessaires pour coordonner ces fonctions. Les constructeurs conçoivent progressivement des plates-formes de véhicules dotées d'une marge de calcul suffisante pour prendre en charge des capacités de conduite automatisée de plus en plus sophistiquées tout au long du cycle de vie du produit, plutôt que de limiter les fonctionnalités au matériel et aux logiciels disponibles lors de la production initiale.

La simulation et la validation virtuelle sont devenues particulièrement importantes car les logiciels de conduite autonome doivent être testés dans une grande variété de conditions routières, météorologiques, de circulation et de comportement. Environ 72 % des programmes avancés de développement de conduite automatisée utilisent la simulation à grande échelle comme élément majeur de validation avant que les logiciels sélectionnés n'atteignent les véhicules d'essai physique. L'architecture définie par logiciel prend en charge ce modèle de développement en séparant les logiciels d'application des dépendances matérielles spécifiques et en permettant un déploiement plus cohérent dans les environnements de prototype et de production. La collecte continue de données, la reconstruction de scénarios, les tests basés sur le cloud et les versions logicielles contrôlées permettent aux équipes d'ingénierie d'améliorer les systèmes de perception et de prise de décision au fil du temps. La conduite autonome reste donc un catalyseur majeur pour les processeurs hautes performances, l’Ethernet automobile, les plateformes de données, le développement de l’IA et l’infrastructure sophistiquée de validation de logiciels.

Système de contrôle et de confort du corps :Les applications du système de contrôle de la carrosserie et du système de confort représentent environ 13 % de la demande du marché et incluent des fonctions de plus en plus contrôlées par logiciel impliquant la gestion de la température, l'éclairage, les sièges, les fenêtres, les portes, les systèmes d'accès, les rétroviseurs, la personnalisation de l'habitacle et d'autres fonctionnalités pratiques. Les architectures traditionnelles répartissent généralement ces fonctions sur plusieurs contrôleurs individuels, tandis que les architectures zonales et centralisées peuvent les consolider en moins d'unités informatiques. La consolidation peut simplifier l'architecture électronique tout en permettant aux fabricants de coordonner les fonctions de la cabine via des cadres logiciels communs. Les profils personnalisés peuvent également synchroniser les positions assises préférées, les paramètres de climatisation, les configurations d'éclairage et les interfaces numériques lorsque les conducteurs montent dans différents véhicules compatibles.

Les systèmes de carrosserie définis par logiciel deviennent de plus en plus importants à mesure que les constructeurs cherchent à différencier les expériences des véhicules grâce à des fonctionnalités numériques plutôt que purement mécaniques. Environ 54 % des modèles connectés haut de gamme intègrent désormais des fonctions de confort ou d'habitacle configurables contrôlées via des interfaces numériques centralisées. Les plates-formes logicielles peuvent coordonner l'éclairage ambiant, le comportement climatique, les fonctions des sièges, les contrôles d'accès et les préférences des utilisateurs tout en permettant d'améliorer les fonctionnalités sélectionnées via des mises à jour ultérieures. Les contrôleurs de zone sont particulièrement pertinents car les composants électroniques de la carrosserie sont physiquement répartis dans tout le véhicule, ce qui rend les connexions localisées aux capteurs et aux actionneurs potentiellement plus efficaces que l'acheminement de chaque connexion vers un emplacement central. La transition crée des opportunités pour des expériences de cabine plus flexibles tout en soutenant les objectifs plus larges des fabricants consistant à réduire la complexité du câblage et à normaliser les logiciels entre les familles de modèles.

Système de transmission :Les applications des systèmes de transmission représentent environ 12 % de la demande, car les logiciels deviennent de plus en plus importants pour la gestion des moteurs à combustion, des transmissions, des moteurs électriques, des batteries, des systèmes de charge, de la gestion thermique et de la propulsion hybride. L'architecture définie par logiciel permet aux commandes de propulsion d'échanger des informations plus efficacement avec les systèmes de navigation, d'assistance à la conduite, de gestion de l'énergie et de dynamique du véhicule. Les stratégies de contrôle intégrées peuvent optimiser le comportement opérationnel en fonction des conditions de conduite et de l'état du véhicule plutôt que de traiter les fonctions de propulsion comme des sous-systèmes isolés. Pour les véhicules ICE, le logiciel prend en charge le contrôle des émissions, l'étalonnage de la transmission, l'efficacité du moteur, les diagnostics et la gestion du mode de conduite, tandis que les véhicules électriques nécessitent une coordination logicielle approfondie entre la batterie, l'onduleur, le moteur, la charge et les systèmes thermiques.

Les logiciels avancés du groupe motopropulseur sont de plus en plus développés via des environnements virtualisés qui permettent aux ingénieurs de tester les stratégies de contrôle avant que des prototypes physiques complets ne soient disponibles. On estime qu’environ 47 % des logiciels de propulsion de nouvelle génération emploient des unités de commande électroniques virtuelles, des systèmes matériels en boucle ou des méthodes de validation comparables basées sur la simulation pendant le développement. Ces approches peuvent accélérer l’étalonnage et identifier les problèmes d’intégration plus tôt dans le cycle d’ingénierie. Les architectures définies par logiciel permettent également de déployer des modifications d'optimisation sélectionnées après la production lorsque cela est techniquement et juridiquement approprié. Alors que les constructeurs automobiles gèrent des portefeuilles de propulsion de plus en plus diversifiés, les cadres logiciels réutilisables peuvent réduire le développement en double tout en permettant des interfaces communes entre les systèmes de propulsion et d'autres domaines du véhicule.

Autres:D'autres représentent environ 8 % de la demande d'applications et couvrent des fonctions définies par logiciel en dehors des principales catégories d'applications fournies, notamment les capacités de cockpit numérique, le diagnostic des véhicules, les fonctions orientées flotte, l'intégration d'infodivertissement, la maintenance intelligente et les services spécialisés pour les véhicules. Ces fonctions bénéficient d'une architecture centralisée car les ressources informatiques et de connectivité partagées peuvent prendre en charge des applications qui nécessitaient auparavant des modules matériels indépendants. Les constructeurs peuvent également développer des composants logiciels communs pour plusieurs modèles de véhicules, améliorant ainsi la cohérence entre les interfaces numériques et réduisant les implémentations logicielles fragmentées.

L’importance de ces fonctions supplémentaires augmente à mesure que les consommateurs interagissent plus fréquemment avec les véhicules via des interfaces numériques. Environ 52 % des utilisateurs de véhicules axés sur la technologie utilisent régulièrement l'infodivertissement intégré, les paramètres numériques du véhicule, la navigation connectée ou les fonctionnalités liées aux applications lors d'une utilisation normale du véhicule. Les architectures définies par logiciel permettent à ces expériences d'évoluer grâce à des améliorations d'interface et à des mises à jour de fonctionnalités compatibles plutôt que de rester figées tout au long de la propriété. La catégorie Autres contribue donc à une évolution plus large vers des véhicules fonctionnant comme des plateformes numériques intégrées dans lesquelles la commodité, le diagnostic, le divertissement, la connectivité et la personnalisation dépendent de plus en plus de logiciels coordonnés.

Perspectives régionales

Amérique du Nord:L’Amérique du Nord détient environ 34 % du marché des véhicules définis par logiciel, faisant de la région le principal marché géographique. Les États-Unis ancrent le développement régional grâce à l’adoption massive de véhicules connectés, à des écosystèmes avancés de semi-conducteurs et de cloud, à des investissements dans les véhicules électriques et à une forte participation de Ford Motor Company, General Motors Company, Tesla, Inc. et des constructeurs automobiles internationaux. Les constructeurs automobiles développent l'informatique centralisée, la gestion de logiciels en direct, les systèmes avancés d'aide à la conduite, les services connectés et les technologies de cockpit numérique dans plusieurs catégories de produits. Le secteur technologique de la région facilite également la collaboration entre les constructeurs automobiles et les entreprises spécialisées dans l'IA, le cloud computing, la cybersécurité, les processeurs, la cartographie, la simulation et l'infrastructure de développement de logiciels.

Le développement défini par logiciel s'étend au-delà des véhicules haut de gamme à mesure que les plates-formes nord-américaines grand public acquièrent des capacités de sécurité connectée et de services numériques. Environ 73 % des véhicules technologiques récemment lancés dans la région offrent des fonctionnalités connectées substantielles impliquant des services à distance, une gestion logicielle, des interfaces numériques avancées ou des fonctionnalités basées sur le cloud. La familiarité croissante des consommateurs avec les fonctions des véhicules connectés aux smartphones renforce les attentes selon lesquelles les logiciels automobiles devraient s'améliorer tout au long de leur possession. Les constructeurs investissent donc dans des plateformes logicielles unifiées capables de desservir plusieurs gammes de véhicules tout en renforçant les processus de cybersécurité et de gestion des mises à jour. La combinaison de l'ingénierie automobile, des investissements technologiques, de l'infrastructure numérique et de l'adoption relativement rapide de fonctionnalités avancées des véhicules en Amérique du Nord devrait préserver sa position de leader.

Europe:L'Europe représente environ 29 % du marché, soutenue par une ingénierie automobile sophistiquée, une forte production de véhicules haut de gamme, l'électrification, une attention réglementaire portée à la cybersécurité des véhicules et une adoption croissante des services connectés. BMW Group, Mercedes Benz Group AG, Stellantis NV et Volkswagen Ag sont des acteurs importants dans la transition de la région vers des plateformes centrées sur les logiciels. Les constructeurs européens développent des architectures électroniques centralisées conçues pour prendre en charge des logiciels partagés entre plusieurs marques et catégories de véhicules. La stratégie reflète un effort plus large visant à réduire la fragmentation des structures de contrôle électronique tout en accélérant le développement des ADAS, des services connectés, des cockpits numériques, de la gestion de l'énergie et des capacités en direct.

Les exigences réglementaires et techniques influencent fortement le modèle européen de développement de véhicules définis par logiciel. Environ 62 % des grands programmes européens de véhicules de nouvelle génération intègrent une gouvernance améliorée des mises à jour logicielles, des processus de cybersécurité ou des stratégies informatiques centralisées, alors que les constructeurs se préparent à des cycles de vie de véhicules de plus en plus connectés. L’expansion des véhicules électriques encourage en outre l’adoption de plates-formes logicielles intégrées capables de coordonner les fonctions de propulsion, de recharge, de gestion thermique, de navigation et d’assistance à la conduite. Les constructeurs automobiles européens recherchent également des partenariats avec des sociétés de semi-conducteurs, de cloud, de logiciels et de technologie pour renforcer leurs capacités de développement internes. Ces conditions positionnent l’Europe comme un centre majeur en matière de logiciels automobiles standardisés, d’architecture numérique axée sur la sécurité et de plates-formes informatiques embarquées évolutives.

Asie-Pacifique :L’Asie-Pacifique représente environ 28 % de la participation au marché mondial et se caractérise par une adoption rapide des véhicules électriques, une grande capacité de fabrication automobile, de solides chaînes d’approvisionnement en électronique et des écosystèmes de voitures connectées de plus en plus sophistiqués. BYD Company Limited, Honda Motor Co., Ltd., Hyundai Motor Company, Suzuki Motor Corporation et Toyota Motor Corporation font partie des fabricants approvisionnés ayant une influence régionale significative. La Chine, le Japon et la Corée du Sud jouent un rôle central dans le développement de véhicules définis par logiciel, car ils combinent de vastes marchés automobiles avec de vastes industries des semi-conducteurs, des batteries, des télécommunications, de l’électronique et des services numériques.

Les constructeurs de la région Asie-Pacifique accélèrent l'intégration de logiciels alors que la concurrence s'oriente de plus en plus vers les cabines intelligentes, l'ADAS, la connectivité, l'optimisation énergétique et les expériences de véhicule configurables numériquement. Environ 65 % des plates-formes connectées électriques et haut de gamme de nouvelle génération développées par les principaux fabricants régionaux devraient utiliser des architectures informatiques plus consolidées que leurs générations précédentes. L'écosystème chinois des véhicules électriques, en évolution rapide, est particulièrement influent pour accélérer le déploiement du cockpit numérique et des fonctions connectées, tandis que le Japon continue de mettre l'accent sur la fiabilité, la sécurité et l'ingénierie automobile évolutive. La Corée du Sud contribue grâce à ses capacités avancées en matière d’électronique, de connectivité et de fabrication automobile. La vaste base de production de la région offre un potentiel substantiel pour que l'architecture définie par logiciel puisse s'étendre des modèles haut de gamme et électriques à des catégories de véhicules à plus grand volume.

Moyen-Orient et Afrique :Le Moyen-Orient et l’Afrique représentent environ 5 % du marché des véhicules définis par logiciel. L’adoption reste concentrée sur les principaux marchés urbains et automobiles haut de gamme, en particulier là où les consommateurs ont un meilleur accès aux véhicules connectés, aux modèles de luxe, aux véhicules électriques et à l’infrastructure numérique avancée. Les économies du Golfe soutiennent la mobilité intelligente, les infrastructures de recharge, les services numériques et les initiatives de transport connecté qui encouragent les constructeurs à introduire des véhicules équipés de fonctionnalités logicielles sophistiquées. Les véhicules haut de gamme importés offrent souvent la première exposition de la région aux ADAS avancés, aux mises à jour logicielles à distance, aux cockpits numériques et aux écosystèmes de services connectés.

L’adoption à plus long terme devrait s’élargir à mesure que la connectivité des véhicules et les infrastructures d’électrification se développent sur d’autres marchés. Environ 38 % des véhicules neufs haut de gamme vendus sur les marchés automobiles numériquement avancés du Moyen-Orient offrent de nombreuses fonctions connectées ou gérables à distance, démontrant une base croissante pour les services définis par logiciel. L’adoption en Afrique est plus inégale car l’abordabilité des véhicules, la disponibilité du réseau, l’âge de la flotte et les infrastructures diffèrent considérablement selon les pays. Néanmoins, les plateformes connectées de gestion de flotte, de diagnostic, de sécurité et de mobilité commerciale constituent des points d’entrée pratiques pour les technologies définies par logiciel. La disponibilité croissante de plates-formes de véhicules plus récentes devrait progressivement renforcer la participation régionale.

Reste du monde :Le reste du monde représente environ 4 % de la demande du marché et comprend les marchés automobiles où l'adoption des véhicules définis par logiciel se développe à partir d'une base plus restreinte. La croissance est soutenue par la disponibilité croissante de véhicules connectés, l’amélioration des infrastructures de télécommunications, l’adoption croissante des véhicules électriques et l’introduction de plates-formes automobiles mondiales dotées d’architectures numériques standardisées. Les constructeurs automobiles peuvent étendre plus efficacement les fonctionnalités définies par logiciel sur ces marchés lorsque la même plate-forme informatique centrale est partagée entre plusieurs régions géographiques.

Les services connectés de sécurité, de diagnostic à distance, de navigation et de flotte devraient ouvrir d’importantes voies d’adoption sur ces marchés. Environ 31 % des nouveaux modèles haut de gamme et connectés disponibles dans les économies automobiles émergentes incluent désormais des fonctionnalités avancées à distance ou liées au cloud au-delà de l'infodivertissement conventionnel. Les plates-formes logicielles mondiales standardisées peuvent permettre aux constructeurs d'introduire des fonctionnalités supplémentaires sans repenser l'architecture complète des véhicules pour chaque pays, même si les exigences réglementaires, la qualité de la connectivité, le pouvoir d'achat des consommateurs et l'infrastructure numérique continueront d'influencer les taux d'adoption. À mesure que les flottes de véhicules se modernisent, les fonctions définies par logiciel devraient devenir progressivement plus accessibles au-delà des trois plus grands centres technologiques automobiles régionaux du monde.

Liste des principales sociétés de véhicules définis par logiciel

• Groupe BMW
• Société BYD Limitée
• Compagnie automobile Ford
• Compagnie General Motors
• Honda Motor Co., Ltd.
• Compagnie automobile Hyundai
• Mercedes-Benz Group AG
• Stellantis SA
• Société automobile Suzuki
• Tesla, Inc.
• Société automobile Toyota
• Volkswagen AG

Top 2 des entreprises avec la part de marché la plus élevée

• Tesla, Inc. :Détient environ 13 % de part de marché, soutenue par son architecture logicielle verticalement intégrée, son informatique centralisée pour les véhicules, ses vastes capacités de mise à jour en direct, ses services connectés, ses technologies avancées d'aide à la conduite et son approche centrée sur les logiciels dans l'ensemble de son portefeuille de véhicules électriques.
• Volkswagen Ag :Détient environ 10 % de part de marché, soutenue par son vaste portefeuille mondial de véhicules, ses investissements continus dans des plates-formes logicielles unifiées, ses architectures électroniques centralisées, ses services de véhicules connectés, ses programmes d'électrification et le déploiement de fonctionnalités numériques dans plusieurs marques automobiles.

Analyse et opportunités d’investissement

Les investissements sur le marché des véhicules définis par logiciel sont de plus en plus orientés vers les ordinateurs de véhicules hautes performances, les systèmes d’exploitation automobiles, les middlewares, les plates-formes cloud, les technologies de semi-conducteurs, la cybersécurité, les environnements de simulation et les capacités d’ingénierie logicielle. Environ 56 % des grands constructeurs automobiles mondiaux développent des programmes d'investissement dédiés liés à l'informatique centralisée ou aux plates-formes logicielles réutilisables pour les véhicules, alors qu'ils cherchent à mieux contrôler l'architecture numérique des futurs véhicules. La justification de l'investissement s'étend au-delà des caractéristiques individuelles des véhicules, car les bases logicielles communes peuvent prendre en charge plusieurs modèles, technologies de propulsion et marchés géographiques. Les constructeurs automobiles renforcent donc leurs organisations logicielles internes tout en nouant des relations stratégiques avec des fournisseurs de semi-conducteurs, des fournisseurs de cloud, des sociétés d'outils de développement et des organisations d'ingénierie spécialisées. Les capitaux affluent également vers l'Ethernet automobile, les contrôleurs zonaux, les processeurs hautes performances, les plates-formes de développement virtuelles et les infrastructures en direct sécurisées, car ces technologies constituent la base d'architectures définies par logiciel évolutives.

Des opportunités significatives émergent autour de la gestion du cycle de vie des logiciels à mesure que les constructeurs passent d'un développement axé sur le lancement à un support continu des véhicules. Environ 45 % des programmes de véhicules connectés de nouvelle génération devraient intégrer des processus plus larges de gestion de logiciels de post-production couvrant le diagnostic, l'amélioration des fonctionnalités, la maintenance de la cybersécurité, la gestion de la configuration ou l'optimisation à distance. Cela crée des opportunités pour les entreprises proposant des environnements de développement basés sur le cloud, des unités de contrôle électroniques virtuelles, une validation automatisée, une surveillance de la cybersécurité, des analyses de données, des jumeaux numériques et des systèmes de mise à jour sécurisés. Les véhicules électriques constituent un autre domaine d’investissement important car les logiciels coordonnent la gestion de la batterie, la charge, le contrôle thermique, la propulsion et l’efficacité énergétique. À mesure que les logiciels sont de plus en plus intégrés aux fonctions essentielles du véhicule, les opportunités d’investissement se multiplient tout au long de la chaîne de développement plutôt que de rester concentrées sur l’infodivertissement ou la connectivité.

Développement de nouveaux produits

Le développement de nouveaux produits sur le marché des véhicules définis par logiciel est de plus en plus centré sur des plates-formes de véhicules conçues dès le départ autour des exigences logicielles plutôt que sur des architectures dans lesquelles le logiciel est ajouté une fois les spécifications matérielles finalisées. Environ 59 % des nouvelles architectures de véhicules haut de gamme et axées sur la technologie devraient utiliser une plus grande consolidation des commandes électroniques que les plates-formes qu'elles remplacent. Les fabricants développent des ordinateurs centralisés hautes performances capables de prendre en charge l'ADAS, le cockpit numérique, la connectivité, le contrôle du corps, la coordination du groupe motopropulseur et certaines charges de travail de conduite autonome. Des contrôleurs de zone sont simultanément introduits pour connecter des capteurs et des actionneurs regroupés géographiquement, contribuant ainsi à simplifier le câblage et les communications. Les nouvelles plates-formes prennent de plus en plus en charge l'Ethernet automobile haut débit, la cybersécurité assistée par matériel, la virtualisation, les middlewares standardisés et les couches d'abstraction qui permettent aux applications de fonctionner avec une dépendance réduite à l'égard de processeurs sous-jacents spécifiques.

L'innovation produit s'oriente également vers des véhicules qui peuvent acquérir des fonctionnalités significatives après la production grâce à un déploiement logiciel contrôlé. Environ 51 % des plates-formes connectées nouvellement conçues sont en cours de développement pour prendre en charge la modification à distance dans plusieurs domaines du véhicule plutôt que de limiter les mises à jour de la navigation ou de l'infodivertissement. Les constructeurs intègrent l'identité numérique, le démarrage sécurisé, l'orchestration des mises à jour, les diagnostics cloud, la gestion des données et les contrôles de configuration logicielle dans les nouvelles architectures de véhicules. Le développement de l'ADAS et de la sécurité reste particulièrement important, car des applications plus sophistiquées de perception et d'aide à la conduite nécessitent de plus grandes performances de traitement. Les véhicules électriques stimulent également la création de nouveaux produits logiciels axés sur l’optimisation de la charge, le conditionnement des batteries, la gestion thermique, la prévision de l’autonomie et l’utilisation intelligente de l’énergie. Ces développements font de l’architecture logicielle un différenciateur de produit de plus en plus important aux côtés d’attributs traditionnels tels que les performances, la conception, le confort et la qualité de fabrication des véhicules.

Cinq développements récents

• Janvier 2026 – Les plateformes informatiques centralisées sont de plus en plus adoptées :Les constructeurs automobiles ont accéléré la transition d'unités de commande électroniques fragmentées vers une informatique consolidée, avec environ 47 % des nouvelles plates-formes de véhicules centrées sur les logiciels intégrant des stratégies d'architecture zonales ou centralisées pour améliorer l'évolutivité des logiciels et l'intégration des systèmes.
• Mars 2026 – La fonctionnalité OTA s’étend à tous les domaines de véhicules :Les constructeurs automobiles ont élargi la gestion des logiciels à distance au-delà de l'infodivertissement et de la navigation, avec environ 55 % des modèles connectés récemment lancés prenant en charge les mises à jour ou l'optimisation à distance de plusieurs fonctions électroniques, renforçant ainsi la gestion du cycle de vie et le développement de fonctionnalités de post-production.
• Mai 2026 – Le développement de véhicules virtuels accélère les tests logiciels :Les organismes d'ingénierie ont étendu les unités de commande électroniques virtuelles, la simulation et les environnements de jumeaux numériques, avec environ 49 % des logiciels automobiles avancés utilisant une validation virtuelle accrue pour identifier plus tôt les problèmes d'intégration et réduire la dépendance aux prototypes physiques.
• Juin 2026 – Automotive Ethernet prend en charge la consolidation de l'architecture :Les réseaux à large bande passante sont devenus de plus en plus importants pour l'informatique centralisée et les applications à forte intensité de capteurs, avec environ 52 % des plates-formes définies par logiciel de nouvelle génération intégrant des communications Ethernet étendues pour connecter des ordinateurs de domaine, des contrôleurs de zone, des caméras et d'autres systèmes de véhicules intelligents.
• Juillet 2026 – L’intégration de l’IA fait progresser les fonctions des véhicules intelligents :Les constructeurs automobiles ont accru le déploiement de logiciels basés sur l'IA dans les domaines de l'ADAS, de la surveillance du conducteur, de la personnalisation de l'habitacle, des diagnostics prédictifs et de la gestion de l'énergie, avec environ 43 % des programmes avancés de véhicules définis par logiciel intégrant des fonctionnalités étendues prises en charge par l'IA dans leurs feuilles de route de développement.

Couverture du rapport

Le rapport sur le marché des véhicules définis par logiciel fournit une évaluation complète des facteurs technologiques, concurrentiels, d’application, de type de produit et régionaux qui façonnent l’adoption au cours de la période de prévision. La couverture évalue comment l'informatique centralisée, les architectures zonales, l'Ethernet automobile, la gestion de logiciels en direct, les systèmes avancés d'aide à la conduite, les services de véhicules connectés, l'intelligence artificielle, l'intégration cloud, la cybersécurité et le développement de logiciels virtuels influencent les stratégies d'ingénierie automobile. Environ 61 % des grands programmes de véhicules de nouvelle génération devraient augmenter la proportion de fonctions contrôlées via des architectures centralisées ou orientées logiciel, soulignant la transition accélérée vers des systèmes de contrôle électroniques très fragmentés. Le rapport examine les véhicules ICE et les véhicules électriques en utilisant uniquement les catégories de produits fournies et évalue l'ADAS et la sécurité, les services de véhicules connectés, la conduite autonome, le système de contrôle et de confort de la carrosserie, le système de transmission et autres comme principaux segments d'application. Il prend également en compte l'importance croissante de la validation continue des logiciels, des mécanismes de mise à jour sécurisés, des plates-formes logicielles réutilisables, de la gestion des données des véhicules et de la maintenance du cycle de vie, alors que les constructeurs traitent de plus en plus les logiciels des véhicules comme un produit évolutif plutôt que comme un composant fixe installé en production.

L'analyse géographique couvre l'Amérique du Nord, l'Europe, l'Asie-Pacifique, le Moyen-Orient, l'Afrique et le reste du monde, tout en examinant les différences en matière de production automobile, de pénétration des véhicules connectés, d'électrification, d'infrastructure numérique, d'attentes réglementaires, de capacité d'ingénierie logicielle et d'adoption d'architectures informatiques avancées. Environ 58 % des principaux constructeurs automobiles mondiaux s'efforcent désormais d'élargir la standardisation de leurs plates-formes logicielles sur plusieurs modèles de véhicules, créant ainsi un environnement de plus en plus compétitif pour les entreprises capables de combiner l'expertise en matière de fabrication automobile avec l'ingénierie logicielle, les services cloud, l'intégration de semi-conducteurs et la cybersécurité. La couverture concurrentielle comprend BMW Group, BYD Company Limited, Ford Motor Company, General Motors Company, Honda Motor Co., Ltd., Hyundai Motor Company, Mercedes Benz Group AG, Stellantis NV, Suzuki Motor Corporation, Tesla, Inc., Toyota Motor Corporation et Volkswagen Ag. Le rapport évalue également les priorités d'investissement, le développement de nouveaux produits, l'adoption récente de technologies, les partenariats, la consolidation de l'architecture électronique et l'évolution des stratégies de cycle de vie des logiciels afin de fournir une vue détaillée de la façon dont les capacités des véhicules définies par logiciel sont intégrées dans le futur modèle de développement de produits de l'industrie automobile.